前几天，跟一个在重庆做汽车零部件的朋友吃饭，聊起他们那边的厂子，他说，给长安福特配套的产线，去年挺忙的，但供的货跟以前有点不一样了，以前是什么都做点，现在更集中了，主要就做那几款车的部件，我顺着这话问，看来他们调整得挺坚决？朋友点点头，说，看样子是摸到点门道了。
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这让我想起年前看到的一个消息，说长安福特去年盈利了，数字还不错，有说超过十个亿，说实话，我有点意外，因为在我的印象里，长安福特，或者说很多老牌合资车企，前些年日子是有点难的，新能源冲击，自主品牌上攻，市场卷得不行，它们好像一直处在一种“调整”的状态里，消息时好时坏，能这么快把利润做正，而且数额不小，我觉得里头有点东西值得琢磨。
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我觉着，他们可能想明白了一个简单的道理：有时候，少即是多。这大概就是所谓的“减法”，以前的车企，特别追求产品线的“大而全”，从几万块的入门小车，到二三十万的中高级车，恨不得每个细分市场都插一脚，结果就是，资源分散，有些车型卖得不多，利润也薄，反而拖累了整体。长安福特这次，看起来是下了决心，把那些不赚钱或者市场反响平平的车型，慢慢砍掉了。展厅里不再那么拥挤，销售的主推话术也清晰了很多，这需要勇气，毕竟这意味着主动放弃一部分市场和销量数字，但好处是，能把研发、生产、营销的钱和精力，都收回来，握成一个拳头。
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拳头打在哪儿呢？这就是“加法”了，很明显，他们把这记拳头，重重地砸在了像蒙迪欧、锐界、探险者这些中高端车型上，你去现在的4S店看看，这些车摆在最亮眼的位置，设计、屏幕、用料，都能看出是下了本钱的。结果就是，虽然总的销量可能没回到历史最高，但卖出去的车，平均单价上去了，利润空间自然也大了，我听说，他们中高端车的销售占比，现在能占到六成以上，这说明，他们的品牌，还能吸引一批愿意为更好的设计、更扎实的用料、更成熟的机械质感买单的人，服务好这批人，比费力去讨好所有人，可能更实际，也更赚钱。
另一个挺聪明的“加法”，是做在了地图外面——出口，这事儿我觉得他们干得挺漂亮，中国的汽车制造能力现在是全球第一档的，成本控制、产业链效率都很高，长安福特背靠长安和福特，既有中国的制造成本优势，又能利用福特的全球网络，他们把在国内生产的新一代蒙迪欧、EVOS这些车，整批整批地卖到海外市场，比如亚太、中东、甚至南美。这招一举两得：既把国内工厂的产能充分利用起来，摊薄了每辆车的成本，又在海外市场开辟了新的收入来源，这比光在国内市场里和新能源车贴身肉搏、打价格战，要聪明得多。
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当然，盈利的背后肯定不止这些，比如，他们和长安这边的合作肯定更深了，在供应链上一起想办法降低成本，在生产环节提升效率，这些内部的、精细化的管理，外人看不见，但省下来的每一分钱，最后都成了利润表上实实在在的数字。
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所以，长安福特这个盈利，我觉得不是撞大运，更像是一次目标明确的转型，从以前可能更在意“卖了多少台”，转向更在意“卖一台赚多少，怎么可持续地赚”，它给其他类似处境的车企打了个样：在新时代，规模不一定是王道，利润和健康度才是。找准自己还能打的地方，握紧拳头打出去，同时把眼光从国内的红海，移到更广阔的蓝海，这条路走通了，接下来要做的，就是沿着这个节奏，一步步走